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　　秦pro DM插电式混合动力车简称PHEV。在节能效率方面，最早的比较简陋的PHEV，是（一台纯燃油动力车） （一台电动车）融合在一个车体内的水平，要节能则极大依赖通过插头接入充电的方式给动力电池注入能量，以电动车的工作方式使用，达到节约燃油的目的。而目前越来越多的插电混动产品，则可以进化到将（一台强混HEV车） （一台电动车）做在一个车体的水平，在没有插电充电条件下，依然类似一台HEV强混车那样，可以拥有高效的动能回收，然后用电力系统填补内燃机最低效率的工况，不需要必须依赖有多远的纯电行驶里程也同样可以达到大幅节约燃油的目的。在完全不插电条件下也明显要比48V轻混这类低成本的辅助系统有较大能耗优势。本次试驾的秦pro DM，属于可以进化到这一步的其中一款车型。而这类插电式混动车型对于限牌城市的用户来讲，目前最大的吸引力来源于符合国家新能源指标政策，可以上绿色车牌。并且和纯电动车相比，它在没有插头充电条件时依然可以像普通燃油车一样利用汽油作为能量供应，只要能加油就可以续航，没有纯电动车的里程焦虑症。HEV和EV这两者结合从概念上是比较完美，但通过以往各种类似产品的口碑和体验，我们也发现因为这两者的结合而造成产品本身要付出更多的妥协。例如在驾驶体验上，单独作为燃油车使用的时候，能否保持一台比较好的燃油车驾驶体验？例如在售价上，和同级别非插电的混动车比较，是否不需要付出额外更多的购买费用？例如在车内空间上，是否需要牺牲更多的使用空间？例如在油与电两者的分别续航上，是否因为两者要相互迁就而造成两头不到岸？这些都是在选择插电混动车时所需要考虑的问题。也是我们这次试驾秦pro DM所预设的几个主要体验点。我们很迫切去检验一下，这台全新的PHEV，如果完全作为HEV车去使用的时候，究竟会有怎样的表现。本次试驾秦pro DM，大体拆分为两个部分。第一部分是通过充电桩为其充足够的电量，体验在电池电量充足时候的各种感受，包括用纯电EV以及HEV模式驾驶。而每次遇到充电的环节，也顺带检验一下城市里面充电桩的使用方便性。第二部分则是针对限牌城市里面的很多用户实际情况，用完全没有充电条件的方式，把它当作普通燃油车或纯混动车去使用，体验在这种情况下它的能耗以及驾驶感受。限牌城市都是属于停车位紧张的大都市，为了避免高昂拍牌费用很多人都选择这类能够挂上绿牌的车型，然后因为实际生活条件的不允许，基本上只能作为普通燃油车使用。这种情况通过多位上海及广州的朋友和亲戚，乃至乘坐这两地的滴滴车辆询问司机的情况，纷纷得到证实。目录：第一部分：电量充足情况下1、驾驶感受2、刹车的脚感3、再次考验充电的环境第二部分：低电量纯HEV情况下1、驾驶感受2、驾驶体验中最大的缺点3、油耗测试第三部分：整车综览1、外观2、内饰质感3、毫无妥协的尾箱空间及后排放倒特性4、人车交互体验5、360全景系统第四部分：总结第一部分：有充足电量情况下的体验1、驾驶感受

　　电量充足情况下，电池提供能量纯电动行驶秦pro DM在电动车模式的使用体验是无需过多去描述的。对于拥有大功率动力电机的电动车来讲，在很多方面都会比传统燃油车有优势，集中体现在加速敏捷迅猛平顺，行驶时候静谧性好等特点。而我们则很特地去感受一下秦的纯电模式加速到时速120公里之后的感觉，以及它的刹车脚感等局部体验区间的表现。秦的混动系统一向最为暴力的加速模式是HEV模式，可以通过大功率电动机结合1.5T涡轮增压发动机一起发力制造惊艳的加速成绩。而本次特意去感受一下纯EV模式下的加速，这个并不是秦的最佳动力模式，看看具体表现如何。在高速公路上我们尝试踩尽电门踏板（传统燃油车的地板油），大约在时速60的时候，踩尽踏板会在12秒左右加速到时速120公里，整个加速过程是很平顺线性的，并没有太多爆发力。而动力系统在时速达到130公里的时候，会自动切换到HEV模式，这个模式则更为迅猛。所以我作为驾驶者因为之前还不了解这个机制，此时在没有心理准备的情况下会感觉车子突然往前飙出，从时速130仅用大概3秒左右就加速到时速140公里，而这并不是因为我的脚有相应更大的动作，所以立刻让我感觉一阵心虚，并且此时仪表会有黄色警告提示，提醒驾驶员现在车速过快，我立马放开之前踩住电门踏板的脚，然后车子就慢下来了。通过这个过程也令我深刻感受到hev模式和纯ev模式两者动力强劲程度的区别。EV模式的加速是非常线性平顺，可以说够用，因为用于城市和高速路超车还是比较轻松的，但加速感觉并不暴力。而采用HEV模式依然还是最暴力的模式，0-100的5.9S也是这个模式下才能制造出来的。而在HEV模式下，任何情况深踩油门即可获得迅猛的加速感受，给予的动力强劲感觉确实是优于很多同级别车辆。

　　。。。2、刹车的脚感而刹车的脚感，则也很接近燃油车的脚感，特别是很类似我自己使用多年的第七代混动凯美瑞的刹车脚感。踩下去前段都是减速动能回收的区间，行程最后1/3部分才会感觉到较明显回馈力，此时下压才会有更多的机械摩擦感。对于不习惯这类刹车的人可能都会觉得这属于刹车偏“软”，特别是某些人习惯暴力驾驶，急加速就立刻急刹车，希望一脚踩下去就是机械摩擦的脚感把车瞬间刹停，这种习惯的人都会觉得前段那个回收区间是多余的，感觉太软。但这类刹车脚感当你熟悉之后就很好控制了，形成预判减速的习惯，可以令车子行驶很平稳。3、再次考验充电的环境这个环节不属于车本身的部分，但属于用车环境的考察。使用这类车不可避免会遇到现实的这种生活场景。记得上次试驾腾势500的时候，曾经在广州科学城附件考验了一把那个区域的充电环境，得出来的结果并不理想。可用充电桩数量和健康度都不如人意。而这次我们打算去广州大学城附近区域来考验一下。因为平时在这个区域可以看到很多电动车在路上经过，所以猜测这附近充电的条件应该不错。没想到同样碰了不少钉子，只是钉子的情况不太相同。上一次试驾腾势，因为纯电车都是配备所谓快充（6.6kW）接口，我们在到处寻找快充点的时候屡屡碰壁，同时产生了一个幻想就是，慢充点应该情况会好不少。而这次恰恰作为秦pro DM，仅有慢充插口，才令我们发现要给它临时找个舒服的充电点也不是件容易的事情。除了某些地下停车场直接仅提供快充而没有慢充造成无法使用外，主要是遇到三个因素的障碍：第一就是装有充电桩的车位被占用，第二就是有些充电桩不对公众开放，而第三个当然也是健康度的问题，有些充电桩不能使用。

　　通过车载导航系统寻找充电桩

　　

　　这个通过导航搜索找到，看似非常健康的公共充电点，居然被限制仅给某共享汽车公司使用。这个通过导航搜索找到，看似非常健康的公共充电点，居然被限制仅给某共享汽车公司使用。

　　

　　在大学城某充电点，尽管没有其他非电动车占位，但居然还是被已经充好电但没有离开位置的车挡住，艰难地把车尾靠近而勉强可以接上充电插头。最后我们换地点达到五次，终于在一个相对规整的地方找到了可用的充电点。

　　更换了五个位置后，终于找到比较安稳规整并且能充上电的落脚点经过这么两次对广州公共充电桩的考察，总体还是差评。所以纯电和插电车的充电，还是必须通过家里或者上班场所固定停车位安装充电桩来解决。临时要找公共充电桩这种场景，如果没有急事儿，不是必须充，而作为休闲的话没问题，要不然真的不要抱以过多依赖。第二部分：低电量情况下，当作纯HEV车型使用的体验到了HEV驾驶部分，那就属于本次测试的重中之重了。因为作为一名自问没有固定停车位条件，不可能有固定自用充电桩的人，经过考察后又发现公共充电桩的服务还属于较差水平的情况下，如果购买和使用这台车，那绝对是大部分场景都是把它作为一台纯HEV混动车来使用。也可以这么说，我个人仅仅关心这一部分秦pro的具体表现，对于我的生活来讲，这部分就等于这台车的全部。也就是说，买了这车就去加油站加油，然后开，没油了再加，周而复始即可，完全不去关心什么多少公里纯电续航的问题。而在本文开始的时候提及到现在很多PHEV车型，基本上实现了一台HEV EV的水平，就是在拥有插电充电条件的时候作为一台EV车使用，当失去这个条件时就成为一台HEV。纯HEV强混车都应具有的特点包括，可以让电动系统填补汽油机效率不高的工况，拥有完善的动能回收和自行主动充电能力，能够在市区停停走走的时候保持和传统燃油车较明显的油耗差异，而且在电动机的帮助下，加速起步等都会优于传统燃油车。通过试驾，觉得秦pro DM也基本做到了上述的特点。而其中一个重要因素是最新的比亚迪混动系统第三代DM中增加了被称为BSG电机的角色。暂且先不讲述这个电机具体担当多少工作以及具体工作原理，单纯从工作角色上，它的加入已经让比亚迪的混动车正式步入双电机的时代。而我们之前所熟知的丰田THS，本田immd以及通用的混动系统，都是双电机系统。可能你会提出疑问，之前老版本的唐和宋，配置描述也是双电机啊？但你忽略了一点是，之前的唐与宋因为是四驱，所以拥有一个后置电机，但那个后置电机单纯只提供后驱推力，而很多需要电机承担的其他工作都只能由前驱电机来完成，实际还只是一个单电机系统。电机还要负责哪些工作？如果用很笼统的表述，电机需要负责的工作除了驱动车轮行驶外，还需要启动汽油发动机，还要担负行驶时主动发电以及动能回收能量等。当只有一个电机角色的时候就会效率低下，而且各种工作切换的流畅性也会降低。而双电机系统里面两个电机是可以分别分担这些工作，则可以很完美解决这些问题。在各种工况切换很平顺的情况下还能提高充电和动能回收的效率，这是单电机混动车型所很难具备的。在此说个题外话，几个汽车的门户网站里面的配置表貌似都忽略了这个增加的BSG电机，填写的配置表里面，秦pro DM依然是写成单电机。那秦pro DM搭载了这具有BSG电机的新混动系统，在无法插电充电的情况下使用的表现如何？1、驾驶感受当电量在15-17%这个区间，混动系统已经不允许进入纯EV模式，则一直保持在HEV模式下行驶。我们用了几乎整整一天时间以此模式驾驶，遇到各种路况。通过仪表显示的能量输出指针和中控屏幕上动力流示意图了解车的行驶工况。而令我这个开了5年多丰田混动车的人来讲，最为满意的是驾驶工况和我平时驾驶自己的混动车非常类似，就连中控屏幕上的动力流示意图也很有亲切感。

　　秦pro DM中控屏幕上的动力流示意图。。。驾驶的时候，踩油门提速前进并同时充电；放开油门溜车减速则进入动能回收充电；轻踩刹车则加大回收充电的力度减速；踩油门行驶遇到负载不大的时候则用纯电输出行驶；上述这些就是所谓的PG脚法习惯的几个动作，在这台秦proDM上完全奏效。细微的不同之处是进入纯电行驶的这个区间比较窄，较难把握，汽油发动机比较容易就会介入单独驱动或者和电机一同驱动。而停车状态下，系统在电量消耗到15%的情况下也会启动汽油发动机进行短暂的强制充电，这点和丰田本田混动车的驾驶感受也是非常类似。

　　加速前进同时给电池充电

　　减速和刹车的动能回收充电

　　不需要插电充电的条件，依然可以油电混动行驶

　　停车的时候，电量不足的情况下，混动系统启动汽油发动机进行强充。。。拥有BSG电机之后，汽油发动机在行驶途中的介入衔接也非常平顺，因为BSG电机可以令发动机的转速提起来之后再点火燃烧，而你可以从发动机工作的声音感觉到它的介入，但不会遇到介入时候的唐突和顿挫感。秦pro DM的汽油发动机声浪并不突出，在路噪风噪等混杂在一起的行驶途中，并没有明显令人烦躁的噪音，总体静音水平也是令人满意的。停车时候的强充，从仪表上看也是汽油发动机在以一千零几的转速进行工作，这点也比较类似丰田混动的工况，你虽然可以感觉到发动机在555得工作，但噪音也不算很大，属于可以接受的范围。而低电量状况下，并没有影响秦pro DM的加速动力，因为就算剩余15%的电量，对于一款插电车型的大容量动力电池来讲，这个电量也足够满足加速的动力诉求。所以作为一台普通混动车来使用的秦pro DM，依然可以在红绿灯起步以及超车卡位等场景上占有先机。2、驾驶体验中最大的缺点而本次试驾中最大的不满意之处，就是HEV模式下，低速走走停停时候还是有明显的人车思维不同步形式的顿挫。注意，我所说的并不是指驾驶者主观意愿去踩放油门希望瞬间加速然后瞬间减速，因为电动车特性也会在你放开加速踏板后有明显拖拽感进行回收动能，但只要是驾驶者自己的意愿，就不会有不同步的顿挫感。这里所提到的所谓人车思维不同步，是当驾驶者没有主观思维进行控制的情况下，例如只是轻压着加速踏板希望平稳均速前进或者缓慢加速的时候，车子自己也会有轻微地、零碎地忽前忽后，一冲一冲的，好像它在自己不断调整些什么。这个情况会明显出现在低速走走停停的时候，车速较快的时候则会平顺得多。如果刚好遇到汽油发动机启动进行强充补充电量，则更会加剧这个不顺畅的感觉。当然，通过上一代秦的用户反馈，以及官方对增加BSG电机之后的描述，其实新一代系统对于变速箱平顺性已经有了很大改进。当双离合变速箱换挡过程中发动机的转速过高或过低都会带来冲击，这时BSG电机就会主动增加或者降低发动机转速，达到期望的无缝衔接效果。所以这台秦proDM的平顺性可以肯定是比上一代有很大进步。但比上一代有很大进步和达至完美顺畅两者之间还是有点距离，特别是有对比之下。这个零碎的不同步其实不是非常明显那种，只是当你长时间驾驶之后，会堆积起来令你觉得有那么一点劳累，因为我经过白天长时间试驾秦pro之后，晚上我回头开自己的那台ECVT行星齿轮混动车，你会感觉到比较强烈的平顺对比，ECVT行星齿轮给予的舒适平顺感会流畅得多。在有短时间内对比的条件下，这种细微调校上的瑕疵就会凸显了。这个问题可以留给再下一代的DM系统继续进行优化，期望得到进一步提升。3、油耗测试我们驾驶秦将它的电池电量消耗到15%左右，然后去加油站加满92无铅汽油（加至跳枪），开始测试它作为HEV使用时的油耗情况。而驾车的全过程都是搭乘两个成人，并且是开启空调将温度设定在25度。秦的仪表及中控屏幕显示的信息，对于油耗方面并不太重视，没有太多不同的分段数据可以即时查看或者历史数据查询。仪表屏幕上可以显示近50公里的综合油耗，但无法看到单程油耗（所谓的启动后油耗），以及总平均油耗（所谓的重置后油耗）。而我们本次油耗测试，具体结果将采取回到这个加油站用同一支加油枪再加到跳枪的方式来计算。

　　开始这一天的油耗测试。加满油，我们重置了历史油耗数据，然后离开了加油站。加满油，我们重置了历史油耗数据，然后离开了加油站。

　　我们在市区繁忙路段穿街过巷，车速不快，走走停停。尽管不算拥堵，但遇到无数红绿灯，需要频繁停车等待。近50公里的平均油耗在4.8-5.8L/100km之间徘徊。我们在市区繁忙路段穿街过巷，车速不快，走走停停。尽管不算拥堵，但遇到无数红绿灯，需要频繁停车等待。近50公里的平均油耗在4.8-5.8L/100km之间徘徊。

　　而接着我们就遇上比较严重的堵车。这个堵车令我们足足半个小时也才挪动了两公里不到。这种如此拥堵的路况，油耗肯定直线飙升，最高的近50公里油耗飙升到7.4L/100km。而接着我们就遇上比较严重的堵车。这个堵车令我们足足半个小时也才挪动了两公里不到。这种如此拥堵的路况，油耗肯定直线飙升，最高的近50公里油耗飙升到7.4L/100km。

　　

　　

　　

　　逃离堵车路段后，我们转入城郊的快速路，这是最顺畅的一段路了。尽管路上车也很多，但有足够的空间给我们随心控制车速行走，我一直保持车速在时速30-60公里左右行驶。这种路况也是最适合HEV混动车进行PG脚法驾驶的路段，踩油门油门充电，放油门溜车充电都非常轻易，电池电量也达到了18%的高点。当然，混动车的电量都不会吝啬进行收藏的，充了就马上用掉，达至总体最佳的能耗比例。在这种路况下我跑了近60公里，这一段的平均油耗低至4.5L/100km。随后我们停车拍摄了一番，为了不浪费能量，当然是关闭汽车系统来进行拍摄了。

　　

　　拍摄完成后我们重新开车回到出发时候的那个加油站。总行程共走了113公里。用同一个油枪加至自动跳枪，加入了7.84L，计算出这次的路程，平均油耗是6.94L/100km。6.94L/100km这个数字看上去并不出众，但考虑到这里面已经包含极度拥堵的路况，而且大部分都是慢速市区停停走走，所以已经是很合理的HEV车型油耗水平，不算名列前茅，起码已经不掉队。毕竟如果是纯燃油车在这种路况下的数字很可能翻倍。而秦proDM的车机系统有一个能耗起伏的曲线图，通过这个曲线图我们也可以看到这113公里的能耗走势，最拥堵和最顺畅的油耗变化一目了然。

　　通过这个曲线图我们也可以看到这113公里的能耗走势，最拥堵和最顺畅的油耗变化一目了然。

　　有其他网站在深圳的测试和我们在广州的测试结果非常接近通过网上浏览发现，在另外一个城市某网站也几乎在同时对秦pro DM进行了同类的测试，最终结果惊人地接近，所以我们也很确信这个成绩并非意外。也可以增加了一个例证证明，目前很多自主品牌的插电混动车型，已经摘掉了“没电时候是油老虎”这顶帽子了！第三部分：整车综览1、外观秦pro继承了目前比亚迪的家族龙脸。当这个前脸套用在轿车上的时候，我个人感觉真是瞬间出现蒙迪欧那个马丁脸的即视感。眼前是白色的车子还没有那么明显，中控屏幕里面那台黑色的更像！当然，这是一个趣话。

　　套用在轿车上的比亚迪家族龙脸

　　个人觉得真的很像蒙迪欧啊！而这次秦pro的全新外形，除了车头家族脸外，整个车身线条都更浑厚流线，比上一代的秦有了明显的档次提升感。而车尾的圆滑协调，更是远胜老款，特别是老款那个令很多人吐槽的尾灯，已经改观得非常顺眼了。

　　车尾的圆滑协调，远胜老款

　　

　　新的光导尾灯大大改观

　　新的光导尾灯大大改观。。。2、内饰质感内饰的质感视觉上很不错。但实际触摸，大部分材质还是给人偏硬的感觉。而我个人仅对那个类似花岗岩的石纹内饰有点意见，因为整体偏向年轻化设计的外观和内饰，配上这个花纹，可能是打算营造一点豪华感，但其实会比较老气，个人并不太认同。

　　

　　

　　

　　内饰石纹装饰

　　内饰石纹装饰

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　较硬材质的车内门把手

　　后排座椅靠背

　　后排出风口及USB接口

　　中央扶手箱内的点烟器电源和USB接口。。。。3、毫无妥协的尾箱空间及后排放倒特性这方面无需多讲，看图即可！！！

　　作为一台插电混动轿车，毫无妥协的尾箱空间是绝对的好评

　　后排可以放倒增大载物空间4、人车交互系统这个部分包括仪表屏幕和中控屏幕两个人机界面。从UI设计上我觉得已经比老款的秦有很大进步。界面简洁美观，也符合目前潮流审美。而可以自动旋转的中控屏幕是一个亮点。

　　竖屏模式下，其实有点阻挡视线，而且立起来很高很寡，个人觉得不是很协调很难评价这个自动旋转屏幕的实用性，其实我很不喜欢它竖起来的样子，但自动旋转起来的感觉确实蛮帅的。而日常使用，还是横屏比较令人顺眼。可惜有些软件因为强制需要竖屏，凡是打开它都会令屏幕自动旋转到竖屏模式操作，里面就包括我们很常用的高德地图和百度地图。而这两个导航app，必须要设定了目的地开始导航的时候，才能转为横屏模式。

　　高德和百度这两个导航app，必须要设定了目的地开始导航的时候，才能转为横屏模式。

　　高德和百度这两个导航app，必须要设定了目的地开始导航的时候，才能转为横屏模式。。。。。5、360全景系统因为我自己的车子安装了道可视的全景系统，而在实际使用秦proDM的过程中，感觉秦原车所带的全景系统也非常不错，所以顺带介绍一下。这个系统各个视图的实用性较好，安排很合理，而且所带的方向盘随动的前后轨迹线也很准确。配合分辨率较高的中控屏幕，这个应用总体是好评的！

　　

　　

　　第四部分：总结对于这次针对秦pro DM作为一台PHEV车型，它的HEV能力表现我是感觉比较满意的。起码我就算没有插电充电条件，使用它也不会仅仅因为“能不花费拍牌费用”这个简单粗暴的理由了。它在没有充电条件下在市区停停走走的油耗表现，以及动力加速表现都令它拥有更多可以存在的价值，绿牌只是其中一个小因素而已。在这里，我们翻出本文开始提出的几个疑问。在驾驶体验上，单独作为燃油车使用的时候，能否保持一台比较好的燃油车驾驶体验？这点是肯定的。尽管低速停停走走的时候我感觉到有不顺畅的顿挫，但毕竟这个是跟ECVT混动车型和纯电动车的感受进行对比，作为普通纯燃油车来讲，同级别无数车型的变速箱都无法做到比秦proDM更平顺的体验，况且秦的动力就算在所谓馈电情况下依然令纯燃油车汗颜。在售价上，和同级别非插电的混动车比较，是否不需要付出额外更多的购买费用？按照目前秦pro DM介乎于A级车和B级车之间的A 定位，其补贴后价格在16-18万左右，和其他混动A级车相比价格不算有优势，但可以突出性价比。因为它的车体空间，以及配置和性能能力上有一定优势。当然，还有一个众所周知的重要因素是可以上绿牌，免除限牌城市拿到新指标的代价。在车内空间上，是否需要牺牲更多的使用空间？这一点则完全无需担心了，不但没有牺牲更多空间，秦的使用空间甚至傲视几乎所有插电式混动轿车，因为很多竞品都在后备箱空间上远不如秦pro DM。在油与电两者的分别续航上，是否因为两者要相互迁就而造成两头不到岸？这一点当然无法完全和纯混动HEV车型去比总续航，毕竟秦的油箱只有39L，而且低电量纯HEV情况下的油耗也不能完全和同级纯hev车型持平，但差距也不大。秦pro在这两者的比例算是比较均衡实用的。秦pro DM按照大概百公里6L的纯hev油耗以及纯电大约100公里左右的续航，在39L油箱的支持下满油满电大约可续航700公里左右，完全馈电也能大约有600公里续航，这已经是很多拥有更大油箱的纯燃油车的续航成绩，而且只需加油即可继续作为普通混动车那样进行续航，对插电充电的绝对依赖性比较低。比起以往某些插电车型油箱不足30升，已经是非常实用的规格。通过这些总结，我们看到经过这几年的发展，目前很多插电混动车其实都比较好的解决了上述问题。尽管无法100%达到这些因素的最佳状态，但很多产品都已经不会令其中一项成为明显短板。

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